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“País desarrollado, país que tiene miles de kilómetros de ferrocarril”

El ingeniero Andrés Emiro Díez Restrepo, miembro de la Junta Directiva de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) y Coordinador de la Comisión de Ferrocarriles y Transporte Sostenible, es un investigador y entusiasta de los trenes.

Está convencido de que Colombia tiene que montarse en los ferrocarriles, porque ferrocarril es sinónimo de desarrollo. Con esa poderosa premisa invita a participar en el III Seminario Internacional de Ferrocarriles y Transporte Sostenible, que realizará la SAI los días 21, 22 y 23 de octubre próximo.

En el siguiente diálogo, el ingeniero Díez Restrepo nos habló de trenes, desarrollo sostenible, electricidad, movilidad limpia, oportunidades laborales, crecimiento económico en la pospandemia, del Metro de la 80 y, por supuesto, del seminario de la SAI.

-¿Cuál es la importancia del transporte ferroviario en el desarrollo de los países en este momento?

-El transporte ferroviario es fundamental para superar la crisis económica en la cual nos metió la pandemia, además de que es uno de los elementos fundamentales para el desarrollo sostenible y para  luchar contra el cambio climático en la medida que se reemplazan grandes volúmenes de combustible fósil, bien sea por electricidad, si el tren es eléctrico. Incluso, aunque se trate de locomotoras duales diésel eléctricas e incluso solo diésel, se logran importantes ahorros de energía fósil, cuando se da el cambio desde modos de mucha menor eficiencia energética, como los carreteros. Así también los ferrocarriles cobran mucha vigencia porque promueven el cambio modal, que significa reemplazar viajes de vehículos privados de alto consumo de combustible, como motocicletas y automóviles, por movilización en vehículos ferroviarios de mucha mayor eficiencia energética y mucho menos consumo de energía. Ferrocarril es sinónimo de desarrollo y Colombia tiene que montarse en los ferrocarriles. País desarrollado, país que tiene miles de kilómetros de ferrocarril.

-¿Por qué ha recobrado vigencia este tipo de transporte en el mundo de hoy?

-El mundo se dio cuenta de que los ferrocarriles son una tecnología robusta, madura ya inventada, que se corresponde con una forma de locomoción más eficiente a nivel terrestre, porque la fricción entre la rueda, que es de acero, es supremamente baja, y que los modos que estábamos usando tradicionalmente eran altamente ineficientes. Con el crecimiento de la población, con la forma en la que se están volviendo limitados los recursos fósiles, con el estudio de impacto que tiene el consumo máximo de esos combustibles fósiles dentro de las ciudades y el deterioro de la calidad del aire, nuevamente tuvimos que volver a los modos ya inventados, a los ferrocarriles. A esto se agrega algo muy importante, que es un sistema de transporte masivo para usar con electricidad.

El transporte ferroviario es fundamental para superar la crisis económica en la cual nos metió la pandemia, además de que es uno de los elementos fundamentales para el desarrollo sostenible y para  luchar contra el cambio climático

-¿Y Colombia está en esa línea?

-Colombia y muchos otros países que le habían dado la espalda al ferrocarril, están llegando a la sensatez de las recomendaciones que ha dado la ingeniería. El transporte pesado tiene que ir en ferrocarriles y el transporte de carga pesado debe ir migrando de carreteras a sistemas más eficientes con una buena integración multimodal. No podemos renunciar tampoco de un momento a otro a las autopistas y no podemos tampoco renunciar de un momento a otro al transporte carretero.  El transporte de carga pesada de larga distancia se hace en tren porque permite que mejore la vida útil de las carreteras, permite que las personas que viajan en vehículos pequeños disfruten más de la carretera y no se encuentren con vehículos pesados en la vía. Eso hace que  se vuelva razonable el costo de operación de las vías, para que el operador de la autopista pueda recibir ingresos, porque con las tractomulas excesivamente pesadas no hay forma de transferir el costo que tienen por el deterioro de las vías, ya que tendría que pagar unos peajes impagables. Hoy en día, cualquier proyecto de conectividad tendrá que tener en cuenta el ferrocarril y habrá que hacer un estudio para determinar, en la selección multimodal, en qué porcentaje se hace el transporte por ferrocarril, carretera y fluvial.

-¿Cuáles sectores serían los más beneficiados con los ferrocarriles en Colombia?

-Hay muchos sectores que no han aprovechado los ferrocarriles, como la ganadería, el bananero de Urabá, la minería, que puede encontrar en los ferrocarriles un aliado enorme para reducir la huella ecológica y mejorar su productividad e integrarse mejor al entorno.  En Colombia se puede adoptar un esquema de trenes duales, de diésel y eléctricos o con unos tramos alimentados por catenaria de electrificación tradicional, y tendrían sentido también los trenes duales catenaria-batería.

-¿Qué tan realista es el Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI?

-Es realista, pero debería ser más ambicioso en cuanto a vías e integrar más a Antioquia. Hace falta un corredor que ha promovido mucho la SAI, que podría acortar todavía más las distancias al mar. Es la ruta que han estudiado, primero el ingeniero Gabriel Sanín Villa y luego el ingeniero Gabriel Poveda Ramos, y es la ruta que sigue el Ferrocarril de Antioquia, saliendo por Medellín,  pero en lugar de ir hacia Puerto Berrío se desvía por la cuenca del Porce hacia Zaragoza, y de ahí buscar un puerto en el Atlántico antioqueño o podría ser un puerto en Córdoba. Esa una ruta que tiene características muy buenas, porque pasa por zonas ganaderas, mineras y agrícolas muy importantes, y atraviesa ciudades intermedias muy importantes como Montería y Caucasia. Es una línea que podría ser utilizada por Bogotá, para que haga una conexión con el mar mucho más corta que los viajes a Santa Marta.

-¿Qué proyectos destaca de ese plan maestro?

-La mejor noticia es cómo se está reactivando el corredor central La Dorada- Chiriguaná-Santa Marta. También reactivar el Ferrocarril del Pacifico es fundamental, con los puertos de Buenaventura y Cali y, a través del proyecto del Ferrocarril de Antioquia, podría hacerse la conexión entre el Atlántico y el Pacifico.

-¿Tiene el país el músculo legal, financiero y tecnológico para acometer todo este proceso?

-Es la pregunta del millón. Pero Colombia debe buscar cómo hacerlo. Cuando Colombia era mucho más pobre logró desarrollar el ferrocarril.  En esos proyectos hay unas distorsiones de mercado que uno nota y es que se valora en cuánto cuesta hacer un ferrocarril en Europa, porque mucha parte de los equipos son importados, porque aquí no tenemos talleres especializados y los que se tenían se han perdido. Pero una vez se logre una economía de escala, una vez que Colombia vuelva a producir equipos ferroviarios, se active la industria del acero para los rieles, se puedan fabricar traviesas, que ya se fabrican,  pero se pueden fabricar muchas más para atender el mercado local; que se logren fabricar transformadores, catenarias, vagones y hasta desarrollar locomotoras eléctricas, con seguridad serán otros costos, que van a permitir que la red ferroviaria se expanda rápidamente.

Cuando Colombia era mucho más pobre logró desarrollar el ferrocarril.  Una vez se logre una economía de escala y el país vuelva a producir equipos ferroviarios, active la industria del acero para los rieles, se logren fabricar transformadores, catenarias, vagones y hasta desarrollar locomotoras eléctricas, con seguridad la red ferroviaria se expandirá rápidamente.

-¿Qué tan grande es el desafío que los colombianos tenemos ante este desarrollo y que obstáculos hay que superar?

-Si los ferrocarriles se expandieron a toda velocidad en el inicio del siglo XX no tenemos por qué estar por debajo de este reto hoy en día, cuando tenemos más medios y posibilidades. Hay otros factores que dificultan los proyectos, como las servidumbres (corredores férreos) y las consultas con las comunidades. En eso tenemos que ser muy creativos y buscar métodos para explicarles a las personas la importancia que tiene esto.

-¿Perdió Colombia mucho de corredor férreo con el paso de los años?

-Sí. Perdió toda la red que conectaba a Bogotá, el Ferrocarril Central murió, al igual que el Ferrocarril de Antioquia, lo cual causa gran tristeza entre los amantes de los ferrocarriles. No solo porque no se puede reactivar el tramo como tal, sino porque se perdió en buena parte la servidumbre con las invasiones. Tenemos un gran problema por eso con el trazado del tren dentro del Área Metropolitana, ahora es necesario comprar unos predios de invasiones. Pasar por Itagüí y Caldas  se vuelve complicado porque ni siquiera fuimos capaces de cuidar las servidumbres de las vías.

-¿A qué están llamados los ingenieros en este momento ante este proceso?

-Los ingenieros tienen que aplicar su ingenio, como su nombre lo dice, para resolver problemas. Entonces lo primero que hay que hacer es meternos en el cerebro el tema de los ferrocarriles e incluirlos en el abanico de posibilidades para solucionar un problema, que es la movilidad, y, en segundo lugar, hay que aprender. Aprender cómo se construye un ferrocarril, la física y la operación del ferrocarril, para que donde veamos que el ferrocarril puede jugar un papel preponderante, lo hagamos bien hecho. Y por supuesto poner en práctica todo lo que tiene que ver con la ingeniería, el famoso CDIO: concebir, desarrollar, implementar y operar el proyecto.

-¿Por qué debe uno participar en el III Seminario Internacional de Ferrocarriles que organiza la SAI?

-Primero, porque como ingenieros debemos contar en nuestra mente con una de las herramientas más importantes para el desarrollo y para resolver muchos problemas de conectividad urbana, de desarrollo sostenible y de problemas logísticos de los países. En segundo lugar, porque estamos llamados a generar empleo y crecimiento. Asistir al seminario es una oportunidad para que los asistentes generen enlaces para una eventual de vinculación con personas y empresas que están en estas áreas y que tienen proyectos que están en marcha y otros que vienen en Colombia. Es necesario conocer qué saberes y capacidades debemos ir incorporando a nuestra profesión, qué herramientas organizacionales en las empresas debemos tener. Los ingenieros no deberíamos ser ajenos a este tema y dejar que la construcción, operación y mantenimiento se hagan completamente con ingenieros fuera del país, para que las ganancias terminen fuera de Colombia. Aquí es donde más necesitamos esos beneficios.

Asistir al III Seminario Internacional de Ferrocarriles y Transporte Sostenible es una oportunidad para que los asistentes generen enlaces para una eventual de vinculación con personas y empresas que están en estas áreas y que tienen proyectos que están en marcha y otros que vienen en Colombia.

-¿Qué expectativas deben tener las empresas que quieran participar?

-Los ferrocarriles ya despegaron en Colombia. Recordemos que el Ferrocarril de Antioquia es un proyecto estratégico metropolitano, ahora sabemos que el Metro de la 80 es un proyecto estratégico del país, y eso va a generar empleo. Nuestras empresas deben ver cómo se vinculan con los ferrocarriles, cómo crecen, para aprovechar y apoyar estas iniciativas.

-¿Como profesional o estudiante por qué debo participar en el seminario?

-Es una gran oportunidad para los profesionales y los estudiantes. Los estudiantes tienen que estar en este seminario. Los ferrocarriles desaparecieron de los programas de las carreras de Ingeniería, y es evidente que si no se estudian, los ferrocarriles nunca van a estar en el imaginario de las soluciones. Entonces el llamado es a que se inscriban para que comiencen a conocer y, a partir de allí, van a encontrar campos de estudio y de trabajo. Para los ingenieros recién graduados ni se diga. Es un campo para tener empleo. Rápido, importante y de mucha retribución personal.

-¿Por qué es importante que participen las empresas de la construcción y del sector eléctrico?

-Hay un campo amplio para el empleo en los ferrocarriles, porque hay que abrir corredores, mover superestructuras, estabilizar terrenos. Las empresas del sector eléctrico tienen una opción para vender transformadores, equipos de primera clase para trenes. Es un nicho que esperamos se vincule de una manera intensa con los ferrocarriles. El sector eléctrico es un aliado perfecto para el sector del ferrocarril. Debemos saber que esto es infraestructura lineal, y sabemos que Colombia en el sector eléctrico lo hace muy bien. Muchos productos eléctricos son de origen nacional y tenemos compañías fuertes, buenas consultoras y constructoras. Y para las economías de la Cuarta Revolución Industrial también, porque la operación eficiente de los ferrocarriles depende de conocer los datos, de  resolver problemas de optimización, de poner a la inteligencia artificial a que encuentre los trazados óptimos. Todo esto implica el manejo de altos volúmenes de datos, el big data.

-En el imaginario de muchas personas el tren es como el de las viejas películas, con su chimenea expulsando humo ¿Cuáles son los trenes de última generación?

-Los ferrocarriles eléctricos han ido avanzando en el mundo, ya son ¾ partes el transporte ferroviario y siguen creciendo. Y más allá de eso muchos transportes de larga distancia se están electrificando parcialmente. En un estudio reciente que se hizo en Inglaterra, se ve un proyecto que prioriza la electrificación convencional con catenarias, pero incorporan unos trenes que tienen baterías e inclusive algunas partes se prestan para operarlas con hidrógeno. Entonces hay una buena discusión de los trenes limpios.

SOBRE EL METRO DE LA 80

-¿Qué significa que el Conpes haya declarado el Metro de la 80 como proyecto estratégico para la nación?

-Es un paso en el camino correcto de la política pública. En todo el mundo este tipo de proyectos están alcanzando un auge muy importante y se están viendo impulsados porque buscan dos objetivos fundamentales, uno el cambio modal, que es sustituir viajes que están dados en vehículos privados o motocicletas con motores de combustión, por viajes de un modo de mayor capacidad, con mejor eficiencia energética, menor consumo de energía y cero emisiones, en este caso, un tren metropolitano tipo metro ligero. En segundo lugar, se sustituye combustible fósil por energía eléctrica, lo cual apoya el mejoramiento de la calidad del aire de la ciudades densificadas como Medellín, cuya población va a seguir creciendo de manera muy importante, y además ayuda con la lucha contra el cambio climático.

 -¿Administrativamente, cómo se incorporará este nuevo metro a todo el sistema que opera en este momento?

-En principio, lo lógico, es que los sistemas de transporte masivo sean operados por el Metro de Medellín, que ha sido un ejemplo  en la operación del sistema de transporte masivo de la ciudad. Es muy importante que se garantice siempre la integración física, tarifaria y tecnológica, porque mucha gente cree que uno puede hacer sistemas de transporte y conectarlos de cualquier forma. Se necesita de una visión integral y coherente.

-El municipio y el Metro han socializado el proyecto con diferentes sectores, entre ellos la SAI.  ¿Hasta ahora qué avances hay?

-Hay unos avances muy importantes. Evidentemente el sistema  ha ido evolucionando, de un tranvía que tenía una capacidad similar a la del Tranvía de Ayacucho y se ha acercado más a un Metro, similar a la capacidad actual de nuestro Sistema Metro. Se ha quedado en un camino intermedio, más hacia lado del Metro, por eso se habla de un Metro Ligero. Pero es muy bueno  ver que está contemplado para una movilización importante de pasajeros. Adicionalmente, es de destacar que se le ha subido el voltaje a 1.500 voltios, que es la tensión que tiene los sistemas que están concebidos para una importante capacidad de transporte, teniendo un ancho intermedio.

-¿Está contemplado un tramo subterráneo?

-La mayor parte es a nivel y hay un tramo soterrado. Algo importante es que hoy en día se habla de la movilidad eléctrica, no como la movilidad con baterías, sino que todos los vehículos operan directamente conectados a la red eléctrica, sin necesidad de acumulación. En este momento los sistemas que funcionan así, conectados a la red eléctrica, consumen más o menos 300 teravatios hora energía al año, mientras que los sistemas de batería está cercano a los 60 teravatios hora año, y de esos aproximadamente el 50% de la energía de esos vehículos de batería, proviene de cerca de 200 millones de vehículos de dos ruedas que hay en China. Solamente el 20% de esa movilidad eléctrica de baterías, el 20% es con buses eléctricos. De manera que la movilidad eléctrica  importante en el mundo es la que va conectada a la red eléctrica, ya que será parte de los primeros sistemas que funcionen de esta forma.

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