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“La ingeniería colombiana está preparada para enfrentar los retos de vías 4G y 5G”

Entrevista a Martín Giraldo, gerente general de Pi Épsilon

*Creo firmemente en el programa de 4G. En cuanto a los 5G, lo que uno espera del Estado es una mayor racionalización en la asignación de los riesgos de los proyectos bajo esta figura.

*Hoy el protagonismo más significativo está en la parte financiera, en lo legal, en lo ambiental y social. Y la ingeniería se ha vuelto como un apéndice. Hay que repensar esto

*El seminario de Carreteras de Montaña que realizará la SAI los días 24, 25 y 26 de febrero es muy bienvenido y oportuno porque es lo que vivimos a diario, por donde nos movilizamos todos los días de nuestra vidas.

El proyecto Girardot-Honda-Puerto Salgar fue el primero de Cuarta Generación en entrar en funcionamiento en Colombia

El ingeniero Martín Giraldo, gerente general de la empresa Pi Épsilon y miembro de la junta directiva de la Cámara Colombiana de Infraestructura Seccional Antioquia (CCI), está convencido de que la ingeniería colombiana tiene la capacidad y los conocimientos para enfrentar los desafíos que están planteados con la construcción de los proyectos de Cuarta y Quinta Generación (4G y 5G) a los cuales el Gobierno Nacional apuesta para la interconexión territorial, la creación de empleo y la reactivación económica en la postpandemia.

“Lo digo con conocimiento de causa, estamos preparados. Muchas de las intervenciones, desde el punto de vista del diseño y conceptualización de los proyectos, son hechas por colombianos, probablemente en calidad de subcontratistas de una multinacional de la ingeniería, esto último,  más por requisitos de la exigencia de banca internacional”, expresa.

Martín Giraldo, que durante tres años fue gerente general de la Concesión Mar 2, donde le correspondió liderar el proceso de estructuración del proyecto, incluido el trabajo de gestión técnica, ambiental, social, predial y financiera, cree que es el momento de que la ingeniería colombiana retome protagonismo dentro de los proyectos de infraestructura.

“Hoy el protagonismo más significativo está en la parte financiera, en lo legal, en lo ambiental y social. Y la ingeniería se ha vuelto como un apéndice. Hay que repensar esto y, en función de ello, hacer un trabajo interesante de asignación de riesgos y de presupuestación y costes adecuados para construir infraestructuras que tengan buenos niveles de servicio y operación”, destaca.

-¿Por qué Colombia es un país de carreteras de montaña?

-Es una realidad. Colombia es un país mediterráneo que ha tenido sus desarrollos más significativos en términos de industria, comercio y demás, en la confluencia de nuestras tres  cordilleras, que son donde finaliza  la Cordillera de los Andes. Hemos crecido y nos hemos movilizado en carreteras de alta montaña históricamente, durante toda la vida. Y, desde el punto de vista técnico, hablamos de topografías significativamente complicadas, vías de comunicación de altas pendientes y con muchas restricciones en la movilidad.

-¿Qué balance general podemos hacer al día de hoy sobre la construcción de carreteras en el país?

-Lamentablemente no se ha enfrentado bien esta realidad. Creo que este ha sido un error histórico de nuestros gobiernos y gobernantes durante toda la vida republicana. Las intervenciones de ingeniería que hemos hecho en nuestras carreteras nos ponen hoy en uno de los peores sitiales en términos de infraestructura vial del mundo y de Suramérica. Desafortunadamente no se han hecho las planeaciones adecuadas, ni se ha visto en perspectiva para darle un tratamiento correcto a estas vías de alta montaña.

-¿No es culpa total de la topografía?

-Por supuesto que no. Obviamente que reta, pero existe y ha existido ingeniería adecuada para atender los desafíos de movilizarse en vías de alta montaña.

-¿Qué papel le corresponde cumplir a la empresa privada ante esta situación?

-El atraso en infraestructura vial es una responsabilidad del Estado. El advenimiento de los proyectos de concesiones viales, desde las primeras etapas, que llamamos de primera generación, es una metodología de construcción relativamente reciente. Y es ahí donde el privado ha entrado a jugar un rol preponderante en los últimos años. La entrada de los privados a los negocios de la infraestructura vial es pertinente y, en el tema de las vías de alta montaña, es necesario que se hagan de manera diferente a lo que históricamente se ha venido haciendo.

-¿Diferente en qué aspectos?

-La asignación de presupuestos por parte del Estado ha sido muy precaria y la estructuración técnica de los proyectos ha tenido muchas debilidades. Por fortuna se están atendiendo las necesidades con diseño y construcción de viaductos y túneles, que es como se hace en países con topografías como la colombiana. Históricamente hemos construido carretas de media ladera, con unos diseños geométricos muy precarios y con unos problemas de estabilidad enormes, que los estamos viviendo ahora. Más que la profundidad que tenga cada diseño en particular, es tomar la decisión de aplicar la ingeniería de túneles, la ingeniería de puentes o viaductos, en las vías de alta montaña. Obviamente se tendrán  que hacer trabajos de estabilización, taludes y demás, y para eso hay muchas metodologías que se pueden aplicar.

-¿Qué opinión tiene de los 29 proyectos 4G con los que el Gobierno Nacional busca revertir esta situación de atraso?

-Es un modelo revolucionario. Creo que Colombia inclusive ha tenido algunos reconocimientos internacionales, particularmente en la estructuración financiera. Creo que tuvo debilidades es otros aspectos, pero con todo y los retrasos que tienen hasta ahora, esos proyectos van a salir adelante. Entre otras cosas porque ya hay muchos capitales invertidos, llámese bancos, fondos y algunos otros interesados, con unas apuestas muy grandes, para que estos proyectos salgan adelante. Cuando ya la inercia de los proyectos implica unos desembolsos tan cuantiosos, la conclusión general  es que saldrán adelante, obviamente no en los plazos estipulados, obviamente no con la velocidad que se hubiera querido por muchas otras razones, que son inherentes a la naturaleza de la legislación colombiana, y advenimiento de otras variables que escapan de lo técnico o lo financiero, que tienen que ver con lo ambiental, lo social, lo predial, que es algo bastante complejo en nuestro país. Pero yo creo firmemente en el programa de 4G. En cuanto a los 5G, que está haciendo aparición, lo que uno espera del Estado es una mayor racionalización en la asignación de los riesgos de los proyectos bajo esta figura.

-¿Cuál es el peso de lo legal en el tema de la construcción de carreteras?

-Colombia es un país excesivamente regulado. Cuando uno tiene la oportunidad de interactuar con inversionistas internacionales o involucrados en infraestructura internacional, se sorprende por la cantidad de regulación que tenemos. Colombia es un país que ofrece estabilidad jurídica, sin embargo hay temas muy sensibles que a mi juicio no se tomaron en cuenta cuando se asignaron los riesgos que están relacionados con los temas sociales, ambientales, prediales, que se le asignaron al inversor privado, y en los cuales nos encontramos unas murallas enormes, porque el privado no tiene los “dientes” necesarios para controlar estos riesgos. Un privado no puede tomar decisiones sobre un parque natural, una reserva ambiental, o un descubrimiento arqueológico, tampoco para evitar que se invadan los predios del derecho de vía. Entonces creo que hay ahí un gran desequilibrio que al final del día ha generado unos retrasos muy grandes en la materialización de los cierres financieros y cuyo corolario final es el retraso en la ejecución de las obras. Creo que una gran conclusión, que seguramente tendrá muchas aristas, es una revisión profunda de la asignación de los riesgos y en cabeza de quién deben quedar. Las teorías mundiales en este tema es que estos se deben asignar a aquel que los pueda o mitigar o controlar, y en este caso en Colombia eso no ha sucedido.

-¿Cómo analiza la aplicación del modelo APP (Alianza Público Privada) a la infraestructura vial?

-Creo que es un modelo muy necesario porque lo que termina pasando en el mundo entero es que cada vez los estados tienen menos capacidad de inversión. Particularmente en América Latina, por muchas razones, entre ellas políticas y económicas, los países son débiles estructurando proyectos. Entonces es una forma de lograr el desarrollo, vinculando los capitales privados y liberándole recursos al Estado. Hay países modelo en ese sentido, como Chile, México y España. En nuestro país, con todo y las dificultades, no lo hemos hecho tan mal, vamos despegando. Entonces es una figura adecuada si no necesaria, y como cualquier figura, susceptible de ser mejorada.

-¿Por qué es importante establecer y pagar peajes?

-Debemos ver la figura del pago del peaje más allá del acto mecánico de dar una plata y entender lo que significa el derecho que adquiere una persona en términos del servicio que se ofrece en las vías. Muchos en Colombia desconocemos que las vías concesionadas tienen servicios de grúas, ambulancias, desvare,  comunicaciones y otros asociados para tener una carretera en buenas condiciones, gracias a altos niveles de operación y mantenimiento. Esto además de las disminuciones muy significativas de los costos de operación especialmente para el transporte de carga. Son temas muy importantes que deben tenerse en cuenta en la etapa de socialización de los proyectos, que es algo muy sensible.

-¿Por qué es importante el V Seminario de Carreteras y Montaña que realizará la SAI los días 24, 25 y 26 de febrero?

-Creo que este seminario es muy bienvenido y oportuno porque es lo que vivimos a diario, por donde nos movilizamos todos los días de nuestra vidas. Colombia es un país mediterráneo y el 80 % de la población del país está concentrada en la región andina, nos movilizamos en carreteras de alta montaña, las padecemos. En segundo lugar el evento es importante para hacer conciencia de que no lo hemos venido haciendo de manera adecuada y que este un reto que nuestra ingeniería debe enfrentar de forma correcta.

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