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“El gran conocimiento férreo en Colombia lo tiene el Metro de Medellín”

Después de 14 años como Gerente General del Metro de Medellín, el ingeniero antioqueño Ramiro Márquez Ramírez es una autoridad a la hora de hablar de movilidad y de transporte férreo en Colombia. Su labor dejó muy en alto el sistema y la cultura Metro. Entre 2001 a y 2015 dirigió la ejecución de proyectos como las líneas J, K y Arví del Metrocable, la construcción de las estaciones La Estrella y Sabaneta, la compra de 48 vagones y las líneas de buses L1 y L2 del Metroplús. Además, se pusieron en marcha obras como el Tranvía de Ayacucho y los cables a los barrios 13 de Noviembre y La Sierra, así como la ampliación de las estaciones Niquía, Itagüí y Poblado.

En un alto de sus actividades, nos ofreció esta entrevista:

-¿Qué oportunidades ofrecen los ferrocarriles para la industria nacional en este momento?

-Quienes hemos sido defensores de este modo de transporte sostenemos que este coincide con los países de alta productividad y competitividad. Eso quiere decir que si usted pone un mapa de los países más desarrollados del mundo y pone otro de transporte férreo, le coinciden. Eso de por sí es un argumento incontrovertible de lo que significan los ferrocarriles para la industria. Colombia tendría un avance mucho mayor si hubiéramos mantenido el desarrollo férreo que traíamos, lógicamente con mejoras, mantenimiento, ampliación y las tecnologías actuales. Pero desde el año 1949, en la Misión del Banco Mundial con el profesor Lauchlin Currie, le sacaron como se dice “balota negra” a los sistemas férreos y las consecuencias las estamos viendo con una industria muy dependiente de un solo modo de transporte, cuando deberíamos tener varios. En resumen, el sistema férreo para la industria y el comercio colombiano sería una oportunidad maravillosa de mejoramiento y crecimiento.

-¿Cómo cree que deben prepararse las empresas para los nuevos proyectos ferroviarios en marcha?

-Lamentablemente en este momento tenemos un alto desconocimiento de lo que significa un sistema de ferrocarriles y de transporte férreo. Lo primero que debería hacerse es que en las universidades y en los centros de pensamiento, como es la SAI, se eleven voces frente al gobierno y a las empresas privadas invitando a establecer la importancia de los ferrocarriles. Es muy útil y necesaria esa presencia, con una vocación muy determinante, no tibia. Eso lo venimos haciendo en una comisión asesora que tuvo a bien la señora vicepresidenta, Marta Lucía Ramírez, en convocar. Allí hay un conjunto de personas expertas sobre los distintos modos de transporte: aéreo, automotor, marítimo, fluvial y férreo. Venimos ayudando en esa materia y el gobierno está propiciando esa discusión.

Lamentablemente en este momento tenemos un alto desconocimiento de lo que significa un sistema de ferrocarriles y de transporte férreo. Lo primero que debería hacerse es que en las universidades y en los centros de pensamiento, como es la SAI, se eleven voces frente al gobierno y a las empresas privadas invitando a establecer la importancia de los ferrocarriles.

-¿Qué comparación se puede hacer entre carreteras y línea férrea en materia de factibilidad y costos?

-Antes se decía que hacer carreteras era más fácil, lo que no es del todo cierto. La pregunta que cabe es ¿más fáciles frente a qué? Si no comparamos y nos dedicamos a un solo modo de transporte, claro, y no lo digo como crítica. El tema nos tomó ventaja, y ahora hay un inventario más grande de proyectos viales y no hay inventarios de proyectos férreos. Cuando un gobierno, que tiene 4 años de vigencia, va a tomar una decisión, opta por los proyectos más avanzados, en este caso, los carreteros. Debemos crear conciencia en el gobierno de que hay que comenzar a hacer estudios y compararlos con otros modos de transporte. Eso también va de la mano de las voluntades políticas. En el siglo pasado los presidentes se peleaban por agregarle longitud a la red férrea y tuvimos muchas, largas, medianas y cortas, pero se fue de la mente de los gobernantes el tema del ferrocarril, en contravía de lo que sucede en el mundo, que es que el desarrollo de los países va muy de la mano de los sistemas férreos. Este gobierno está tratando de poner los proyectos de ferrocarriles en la agenda pública.

Otro asunto que no ha sido muy explicado, es que se dice muy a la carrera que estos sistemas son muy costosos, sin realizar un adecuado análisis. En el corto plazo es una inversión alta, pero a largo plazo es muy económica. La decisión de un metro de pasajeros, un sistema de cercanías, aparentemente es una inversión más alta que la inversión de una vía para que rueden buses, pero en el largo plazo, en la vida útil, es mucho más barato el  transporte férreo, y es lo que vemos con el Metro de Medellín, en temas de combustible, de reposición del equipo rodante y el mantenimiento de las vías. Hay una serie de temas, costos, voluntad política, estudios, predios, que nos toca desatrasarnos. La inversión en sistemas de carretas en Colombia viene siendo del orden del 90 %, y en los sistemas férreos de 5 % o 10 %. De esa manera no vamos armar un sistema logístico adecuado, como sucede en las partes desarrolladas del mundo, sino que cada vez estamos más dependientes de un solo sistema de modo.

-¿Ve voluntad política en este trabajo que está realizando la comisión asesora de la que usted hacer parte?

-Sí,  y agrego que en el mundo hay capitales importantes para venir a trabajar en ferrocarriles, siempre y cuando la normativa del país se los facilite. Se necesita que haya seguridad jurídica para poderle decir a un inversionista extranjero, de Inglaterra, Japón, Europa en general, China, etcétera, que hay normas y que tiene la oportunidad de explotar una línea 30 años y hasta más. Eso es en lo que el gobierno actual avanza, que está actualizando las herramientas legales. Se trabaja una nueva ley férrea, unos nuevos Compres dedicados a los temas logísticos. Hoy día hay una licitación abierta por parte de Findeter para los estudios del Tren Caribe, proyecto desde Magdalena hasta Cartagena, que lo ideal sería desde La Guajira hasta Montería, porque sería no solo un tren de pasajeros, sino un tren de carga. Al menos ya hay una licitación abierta de los estudios de prefactibilidad  y esperaría uno que aparezcan más estudios, por ejemplo en los Llanos Orientales, en el Pacífico, en el centro, especialmente en Antioquia, para que se comunique con los dos mares. Todo eso es lo que venimos discutiendo y analizando, como posibilidades para que se desarrolle. Obviamente que no se alcanza a construir en un gobierno, pero por lo menos se ponen las bases de la recuperación.

En el mundo hay capitales importantes para venir a trabajar en ferrocarriles, siempre y cuando la normativa del país se los facilite. Se necesita que haya seguridad jurídica para poderle decir a un inversionista extranjero, de Inglaterra, Japón, Europa en general, China, etcétera, que hay normas y que tiene la oportunidad de explotar una línea 30 años y hasta más.

SOBRE EL METRO DE LA 80

¿Cómo observa el desarrollo del proyecto del Tren de la 80?

-Lo veo con mucho entusiasmo. Hay que recordar que lo iniciamos en el año 2007, haciendo unos estudios de prefactibilidad, dentro del marco del Plan Maestro 2006-2030 “Confianza en el Futuro”, sobre la expansión del Metro en el Valle de Aburrá, incorporamos el corredor de la 80 y el tranvía de Ayacucho, entre otros que todavía hacen fila, como las vías de San Juan, Colombia, la 33, la 34,  la conexión de San Antonio de Prado con la estación La Estrella, el cable Picacho, etcétera. Todo eso está incorporado en ese Plan Maestro y, en combinación con la Alcaldía de Medellín de ese momento, el Metro creó un fondo para estudios de esos proyectos. Los contratamos y de ahí salieron los estudios de prefactibilidad de la 80 y de Ayacucho. La alcaldía de ese entonces decidió primero el Tranvía de Ayacucho, con una tecnología de tranvía y con inmersión urbana, lo que quiere decir que el tranvía es otro actor más de la vida diaria de la ciudad, compartiendo vía con peatones y otros modos de transporte, con lo cual le da un empujón y mejora las condiciones ambientales del centro y de la calle Ayacucho, por donde definitivamente no se podía viajar por exceso de transporte público ineficiente para aquella época. Hoy es algo completamente distinto, y ha generado desarrollos, crecimiento urbano y calidad de vida.  El proyecto de la 80 se entregó al gobierno en 2013, por el gobernador Aníbal Gaviria. No avanzó mucho hasta la administración de Federico Gutiérrez, en la cual se le hicieron mejoras a los estudios, adaptándolos a los presupuestos y, en esta administración municipal, se aceleró para la participación de la Nación. Yo lo veo con mucho entusiasmo.

-¿Para este proyecto, de cuál tipo de tecnología es partidario usted?

-Hay discusiones abiertas sobre si la tecnología debe ser tranvía en rieles o sistemas elevados. Yo soy muy amigo de los sistemas elevados como los metrocables, porque facilitan mucho la construcción. Disminuyen el impacto ambiental con el tema de los árboles y facilitan la construcción, porque evita romper las calles e involucrarse con las redes, algo que es muy delicado, como lo vimos en el Tranvía de Ayacucho, haciendo que los costos se elevaran. Me preocupa que pase lo mismo en el Tren de la 80. Insisto en ello porque los sistemas elevados necesitan menos tierra, que es una materia prima muy importante, como lo son los sistemas rodantes o la electricidad. En en el caso de los sistemas elevados es muy poco lo que se usa esa materia prima. Es clavar una columna y después poner unas vigas. Me parece que el sistema se debería de revisar. Se termina antes, cuesta menos, es menos invasiva, tiene muchísimas ventajas desde mi punto de vista. Algunos dicen que se pone feo el paisaje, es respetable, pero me parece que estamos pagando unas diferencias muy grandes por tener el horizonte despejado. Además ahora hay formas de hacerlo más mimetizado, más verde, más estético. Existe en muchas partes del mundo. Lo están haciendo en Panamá y en Salvador de Bahía, que casualmente tenían decidido un tranvía de ruedas de acero y lo cambiaron porque las ventajas son innegables. Es de todas formas un proyecto importante, sobre todo ahora que se necesita generar empleo.

-¿Qué experiencias exitosas de su gestión al sur de la ciudad podrían ser tomadas en cuenta como referencia para este proyecto?

-Siempre estuve muy contento de decir que los dos kilómetros y algo de extensión en el sur de la ciudad se hicieron con ingeniería y mano de obra antioqueña, en la parte civil y ferroviaria. Las líneas las extendieron personas que trabajan en el Metro de Medellín. Como por tantos años se abandonaron los sistemas férreos,  los únicos grandes conocedores de estos sistemas férreos de transporte público, es la gente del Metro de Medellín. No hay más. Prueba de ello es que para el Metro de Bogotá se han llevado a algunos de ellos. Eso se los dije yo, y comenzaron a construir, hicieron los rieles, las instalaciones eléctricas y electrónicas. Aquí tenemos una riqueza y otra ventaja más frente al país. Yo lo que digo, quizás con un poco de emoción, es que el gran conocimiento férreo que le queda a Colombia lo tiene el Metro de Medellín. En la costa hay algunos trenes que mueven carbón y que tienen personas obviamente conocedoras de la operación, pero el mantenimiento y la operación del Metro de Medellín es de una gran riqueza de conocimiento para Colombia y hay que aprovecharla permanentemente. Cuando veo que el tren de la 80 está en manos del Metro, veo que nos ofrece la tranquilidad de que las cosas van a salir bien.

-¿Cómo observa la marcha el Metro de Bogotá?

-Tengo muy poca información, no más allá de lo que dicen los medios. Tengo quizás una preocupación, pero sin profundidad en los estudios. De tanto andar en los sistemas de transporte público, más de 14 años en esta industria y conociendo lo que pasa en el mundo, digo que hay que partir de un principio que es completamente válido,  y es que el negocio de transporte público masivo no es negocio para particulares, tiene que estar subsidiado por el Estado y de hecho lo está. Los tiquetes en Madrid se subsidian en 50 %, en México el 100 %, en los Estados Unidos ni se diga, se subsidia a través del tiquete o de la construcción. De manera que a mí me parece que una concesión para poder explotar comercialmente un sistema como el de Bogotá, con los números que yo conocí, de lo que le reconocían a la concesión como subsidio, no sé si sea suficiente. No puedo decir ni que sí, ni que no. Pero me queda la duda por los costos de operación y manteamiento con la  referencia que tengo del Metro de Medellín. Esperemos que haya sido todo muy bien estudiado, porque, repito, el transporte masivo lo debe subsidiar el Estado porque es un servicio público esencial, como lo es la energía, el acueducto o el agua.

PRESENCIA EN EL III SEMINARIO INTERNACIONAL DE FERROCARRILES Y TRANSPORTE SOSTENIBLE

El ingeniero Ramiro Márquez Ramírez será uno de los participantes especiales del III Seminario Internacional de Ferrocarriles y Transporte Sostenible, que realizará la SAI de forma virtual los días 21, 22 y 23 de octubre.

El exgerente del Metro de Medellín estará presente en la primera jornada del seminario como parte del foro «Hub Ferroviario», en el que empresarios, gremios y académicos tratarán el boom actual y las perspectivas del transporte férreo en Colombia y el mundo.

Te invitamos a inscribirte al seminario en el enlace https://sai.org.co/events/ferrocarriles-y-transporte-sostenible/.

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