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“Antioquia necesita revivir el ferrocarril con todo su esplendor y tener pronto una salida al mar”

                                                                                                                       Ingeniero Fernando Rey Valderrama, destacado académico, asesor de entidades estatales, experto ferroviario y ex gerente del Transmilenio en Bogotá

El ingeniero Fernando Rey Valderrama es un apasionado de los trenes y respetado en Colombia como experto ferroviario en temas de transporte urbano y suburbano de carga y pasajeros. Se graduó en la Universidad Santo Tomás y se especializó en Planeación de Ferrocarriles en la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia y en la Empresa Autónoma de Transportes de Paris. Además de destacado académico en diferentes universidades y asesor de entidades estatales como la Contraloría General, el Invías, la Cámara de Comercio de Bogotá, la Alcaldía Mayor de Bogotá, fue gerente del Transmilenio en Bogotá. Actualmente está trabajando como director de interventoría para los estudios de factibilidad avanzada que se desarrollan para el Tramo 3 del Ferrocarril de Antioquia (Estación Pradera hasta Puerto Berrío).

Con él sostuvimos esta conversación.

-¿Cómo avanza el proyecto del Ferrocarril de Antioquia?

-Estamos avanzando muy bien en ese proyecto, que es importantísimo, porque va a recuperar la red de Ferrocarril de Antioquia, que existió desde La Pintada hasta Puerto Berrío. Esta vía, a instancias de la Promotora del Ferrocarril de Antioquia, se dividió en tres tramos, siendo el tramo 3 señalado anteriormente. La importancia de este reside en permitir la conexión con el ferrocarril central a Santa Marta. Será un tren regional que movilizará carga y residuos sólidos urbanos y llegará hasta Puerto Berrío, uniendo a Antioquia con el Puerto de Santa Marta por vía férrea . Es fundamental, porque revive el Ferrocarril de Antioquia en todo su esplendor. Las proyecciones  de carga son halagüeñas; según los estudios de demanda, a partir del cuarto año de operación empezará a ser autosostenible. Es un proyecto clave para la economía del país. Hay que reconocer a la Promotora del Ferrocarril de Antioquia y a todos los integrantes de su Junta Directiva el esfuerzo importante que vienen haciendo a un plan ferroviario que modificará la región en aspectos urbanos, ambientales, de integración de transporte, muy positivos para el Valle de Aburrá y el Departamento.

-¿Cómo se plantea este proyecto del ferrocarril en términos de tiempo?

El tramo 2 cuenta con estudios de factibilidad avanzada y el tramo 3 los tendrá en un plazo de aproximadamente un año. Una vez consolidados, el proyecto, seguramente, recibirá propuestas de asociaciones público privadas interesadas en desarrollarlo.

El nuevo trazado prevé importantes obras como viaductos y túneles, aprovechando en parte el trazado existente. Esto hace viable el proyecto para llegar a Puerto Berrio y luego a Santa Marta. De esta forma, Puerto Berrío se convertirá en un punto neurálgico, para la  interconexión río-ferrocarril. Los ferrocarriles tienen una parte teórica que es fundamental, si un ferrocarril no llega a un puerto, es un ferrocarril que no es funcional. Esta es una de las premisas fundamentales, que el ferrocarril llegue a puertos,  marítimos y fluviales. Puerto Berrio tuvo una época esplendorosa durante la operación de los Antiguos Ferrocarriles Nacionales de Colombia

 -La otra salida al mar es el proyecto hacia el Urabá antioqueño.

Ese proyecto es  muy llamativo, sobre el cual el ingeniero Ignacio Arbeláez (miembro de la Comisión de Ferrocarriles de la SAI) tiene unas muy interesantes propuestas. Existieron hace varios años propuestas de considerar el ferrocarril a Urabá como una alternativa al canal de Panamá. Ese ha sido el deseo y quimera de industriales y académicos, llegar a ese punto del puerto de Urabá que, entre otras, significaría un ahorro de más de 200 km de distancia al mar. Es otro proceso llamativo y, con la visión que tiene la Promotora, se propusieron los estudios para la prefactibilidad y ahora los desarrolla una compañía reconocida en temas ferroviarios. La clave es buscar que la demanda de carga sea lo suficientemente importante para que el proyecto sea lo suficientemente justificable. En el volumen de carga está la gracia. Yo creo que las empresas de transporte hoy en día deben eliminar la competencia entre el caucho y las ruedas del riel e iniciar procesos de integración en la operación.  Como ocurre en Europa, las mismas empresas de carga hacen parte del modo carretero y del modo férreo. En Europa es muy fácil ver cómo los ferrocarriles y las carreteras trabajan con los puertos y esa integración favorece la economía de los países.

-¿Por qué está cobrando tanto fuerza el tema de los ferrocarriles en Colombia y en el mundo?

-Por varias razones. La primera es porque el ferrocarril, en su interface riel-rueda, acero sobre acero, hace que el ferrocarril tenga siempre tarifas más económicas debido al menor consumo en materia de energía. A tal punto que es más difícil parar el tren que ponerlo a andar. Esa eficiencia de energía es una ventaja. En segundo lugar, ocupa menos espacio. En un ancho de 20 metros se puede tener un tren trabajando perfectamente, así se quiera alimentarlo eléctricamente e inclusive puede tener doble carrilera. Tercero, es muy amigable con el medio ambiente, porque el ruido y la contaminación bajan sensiblemente en los medios férreos. Otro punto es que el ferrocarril permite automatizarse, como se ve en el caso del Metro de Medellín, con los sistemas de control, o en Europa con el metro sin conductor. En los trenes de carga la protección automática del tren (ATP)   da mayor seguridad y capacidad a la vía. En el ferrocarril se permite hacer eso. Hoy empresas ferroviarias tienen, por ejemplo, el sistema ITCS, con el cual se monitorea permanentemente que el tren se mantenga seguro.

Yo creo que las empresas de transporte hoy en día deben eliminar la competencia entre el caucho y las ruedas del riel e iniciar procesos de integración en la operación.  Como ocurre en Europa, las mismas empresas de carga hacen parte del modo carretero y del modo férreo.

-¿Cómo ve el tema de los trenes de cercanías?

-Hay un boom de propuestas muy interesantes. Aparte del de Medellín, que lleva la delantera en ese aspecto, está el ferrocarril del Pacifico, que es el tren que sale de Cali, hacia el norte del Valle; en Bogotá el de Zipaquirá, el Regiotram del Norte, que une la parte norte de la Sabana de Bogotá con el centro de la ciudad y se debe intercomunicar con el metro, en algún punto que está por definirse; está el Regiotram de Occidente, que viene de Facatativá y también entra a Bogotá, que va a entrar en etapa de construcción en doble línea con trocha estándar, con una alimentación eléctrica de 1500 V., lo que le permitirá desarrollar velocidades de 80 a 100 km/h en la zonas urbanas, con un material rodante que permite comportarse como un tranvía. Está también el tren para unir Cartagena-Barranquilla-Santa Marta, la Universidad del Norte analizó tres alternativas de trazado, de más o menos 240 kilómetros de longitud y ya se cerró la etapa de propuesta con 10 empresas interesadas en dichos  estudios . Hay otro proyecto  que está en estudio por parte de la ANI, y se trata de la iniciativa privada para recuperar el tramo Facativá-Puerto Salgar.

-Colombia perdió mucho de su corredor vial. ¿Por qué ocurrió eso?

Ferrocarriles Nacionales es el producto en los años 60 de la adquisición de todos los ferrocarriles regionales, de Antioquia, de Santander, del Dorada-Ambalema, Girardot-Tolima Huila, etc.,  construye la línea Bogotá-Dorada-Santa Marta,  y coloca al ferrocarril como un eje vertebral que atraería toda la carga. Así el ferrocarril empezó a funcionar. Aquí estuvo la adquisición de locomotoras Wilcox, por ejemplo, equipos como las famosas bateadoras, y hubo una misión que, entre otras labores, organizó administrativamente las gerencias en cantones, e hizo algo muy importante y que no es muy conocido, y es que permitió redactar unas especificaciones técnicas para ferrocarriles, que se llamaban Instrucciones Técnicas de Vía y Estructura, que se trabajaron para la trocha yárdica escogida, porque el país tiene en su mayoría trazado de montaña y es la más ventajosa en ese sentido. Se dejó entonces la concepción de un ferrocarril administrado de manera moderna.

Pero después hubo varios problemas, entre los más importante fue la geología y la geotecnia de los corredores, porque recorren unas zonas muy complicadas, como la zona del Cauca, por ejemplo, donde el ferrocarril del Pacífico quedó desconectado del central y de Antioquia. Entonces hoy ni Bogotá ni Medellín tienen acceso a Buenaventura, que es el principal puerto del país.

Y obviamente hay una política del Estado, que siempre ha sido beneficiar a las carreteras, ya vamos para la quinta generación, grandes autopistas,  y el ferrocarril se vino quedando rezagado. Mi visión personal, es que el ferrocarril sufre un golpe grave para su subsistencia cuando lo liquidan y aparecen tres empresas que fue la Sociedad de Transporte Ferroviario, Ferrovías y el Fondo Pasivo Social Ferroviario. Entonces dejaban todo en manos de Ferrovías, una empresa que terminó con una mala reputación, que prácticamente acabó con el ferrocarril, vendiendo muchas propiedades y como no se volvió a ver el tren, comenzó la invasión hasta de las vías y  lotes del ferrocarril. Aquí se pueden ver casas invadiendo los rieles del ferrocarril y vaya el problema para tratar de recuperar las zonas, máxime cuando se perdieron muchas de las informaciones sobre las propiedades de la empresa.

-¿Es optimista con la posibilidad de recuperación?

-Ahora, cuando en el boom del ferrocarril es universal, la gente se está dando cuenta de la capacidad de arrastre que tiene una locomotora. Y llegan propuestas muy llamativas como la Ferropista, que se está proponiendo para el sector de La Línea mediante un sistema roll-on roll-off. Un equipo interdisciplinario de la ANI la tiene en estudio.

-Políticamente, económicamente y ambientalmente el panorama luce entonces auspicioso, como lo demuestra el  PMTI.

-Planeación Nacional está mirando el tema, a través de los Conpes, para arropar estos proyectos como la Ferropista, el ferrocarril del Atlántico, los trenes de cercanías y el ferrocarril central, al cual va a llegar el Ferrocarril de Antioquia. Entonces ahí se van a unir dos fuentes muy importantes para la economía del país. Porque Antioquia debe tener lo más pronto posible una salida al mar. Es muy auspicioso el panorama.  

-¿A su juicio cuál es el rol que la academia debe jugar en este proceso? ¿Cómo estimular el talento para que se sume a estos proyectos?

– Los principios ferroviarios, la gente los desconoce. Los ingenieros que entran a trabajar en temas de ferrocarriles tienen un espacio muy reducido, porque obviamente las entidades que promueven esos proyectos exigen unas hojas de vida altamente calificadas, y ninguna Universidad en Colombia se dicta la catedra de ferrocarriles. Al parecer el Ministerio de Educación está evaluando  académicamente  asignaturas que permitirán hacer una maestría para ingenieros que deseen trabajaren temas ferroviarios. Entonces en la parte de educación se vislumbra otro proceso que es muy interesante.

PRESENCIA EN EL III SEMINARIO INTERNACIONAL DE FERROCARRILES Y TRANSPORTE SOSTENIBLE

El ingeniero Fernando Rey Valderrama será uno de los participantes especiales del III Seminario Internacional de Ferrocarriles y Transporte Sostenible, que realizará la SAI de forma virtual los días 21, 22 y 23 de octubre.

El exgerente del Transmilenio de Bogotá estará presente en la primera jornada del seminario como parte del foro «Hub Ferroviario», en el que empresarios, gremios y académicos tratarán el boom actual y las perspectivas del transporte férreo en Colombia y el mundo.

Te invitamos a inscribirte al seminario en el enlace https://sai.org.co/events/ferrocarriles-y-transporte-sostenible/.

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